Gå til innhold (Alt + c + enter)

Langtur fra Oslo til Duxford

Da jeg var på Flying Legends i Duxford i 2012 var det en som kom på en genial idé. Neste år flyr vi hit selv! Vedkommende var den første til å senere backe ut fra planen, men det gjorde verken Ola, Michael , eller jeg. 

Stolt gjeng foran LN-NRO etter landing på Duxford Airfield, EGSU
Stolt og sliten gjeng etter å ha flydd LN-NRO fra Oslo til Duxford. Vi delte turen opp i to dager, og brukte totalt sett ganske nøyaktig 8 timer i lufta. Fra venstre: Michael, Anders og Ola. Alle foto: Michael Katz .

Ruta vi endte opp med å fly så til slutt slik ut:

Kjeller / Oslo - Aarhus (Danmark) - Groningen (Nederland) - Midden Zeeland (Nederland) - Manston (UK) - Duxford (UK) - Bembridge (Isle of Wight, UK) - Lydd (UK) - Seppe (Nederland) - Bremen (Tyskland) - Billund (Danmark) - Göteborg (Sverige) - Kjeller.

Til sammen ble det elleve flyplasser i fem forskjellige land, og vi valgte kun flyplasser som ingen av oss hadde vært innom før. Vi fløy i tillegg igjennom belgisk luftrom, men uten å lande. Flytid for hele rundturen kom til slutt på totalt 18-19 timer, eller rundt seks timer på hver.

Det finnes en egen bloggpost om returen fra Duxford til Oslo. Denne her omhandler kun turen fra Oslo til Duxford.

Planlegging

Planlegging og forberedelser startet allerede i januar da vi booket Nedre Romerike Flyklubb sin nyeste Cessna 172, LN-NRO, for en seksdagerstur mer enn et halvt år fram i tid. Annen forberedelse bestod utover våren i å lese seg opp på det å fly i Europa (blant annet i nasjonale AIP -er og i boka Utenlandsflyging ), friske opp kunnskapene på Garmin 1000, samt få tak i flytevester, kart og annet nødvendig utstyr. 

Etter hvert som avreisedagen nærmet seg hadde vi et par planleggingsmøter for å se på hvordan ruta kunne legges opp, og hvem som skulle fly de ulike etappene. Deretter planla vi detaljene hver for oss. Vi så også på noen alternativer for hjemturen, men planla ingenting i detalj.

Vi kalkulerte oss fram til at vi kunne ha 12 kg baggasje hver, og rundt 130 liter (35 gallons) bensin på tankene. Med et forbruk på  30-40 liter (10 gallons) i timen satt vi derfor 2,5 timer som makslengde i planlegginga av hver leg. Det ville gi nok reserve i tilfelle vi ikke kunne fly helt som planlagt.

Crew ombord i LN-NRO på vei til Aarhus
En fornøyd gjeng etter avgang fra Kjeller. Her på vei mot Aarhus.

Å reise lett er forresten ikke noe problem. Med flytevest, ipad, kart, loggbok, knebrett, kamera og annet utstyr, samt klær nok til maks 3-4 dager, og andre småting, veide jeg inn alt mitt til litt over syv kilo. Da pakket jeg "flystash" i en liten ryggsekk, og alt annet i en plastpose. Jeg sparte noen ekstra gram på å ta med høvel framfor barbermaskin, og kjørte ellers beinhard prioritering. I sum blir det jo fort en del! Og hadde det ikke vært for iherdig jogging de siste månedene før avreise måtte jeg ha reist i bare bokser'n - uten ekstra baggasje.

Til detaljplanlegging av ruta vi skulle fly brukte vi i stor grad Skydemon til iPad. Visualisering av NOTAM s på kartet er én ting, men det å få opp en ryddig navigasjonsplan for ruta en skal fly, med radiofrekvenser (treffer overraskende bra), vindkorreksjoner, tid og distanse funker som en drøm. Det er bare å tegne opp ruta og trykke på print. Å bruke Skydemon under flyging fungerer veldig bra, det også.

Første etappe: Kjeller - Aarhus

Torsdag 11 juli 2013 var det tid for avreise fra Kjeller. Flyet hadde nettopp kommet fra langtur, og hadde akkurat nok timer igjen til neste service (50-timersintervall) til at vi ikke trengte å stresse med det. Været var strålende, og alt så for en gangs skyld ut til å klaffe 100%. Og det gjorde det! 

En liten filmsnutt fra turen fra Kjeller til Aarhus, som var første etappe.

Kaptein Ola Galde hadde æren av å fly første etappe, og løfta flyet opp fra rullebane 30 på Kjeller (ENKJ) kl 11:20 med kurs mot Aarhus (EKAH) i Danmark. Vi fikk klarering til å fly opp i Farris TMA, og passerte øst for Rygge flyplass på vei mot grensepassering ved IFR Fix-et (sjekkpunkt) REGMA. På vei nedover svenskekysten fikk vi klarering til å entre Göteborg TMA på flight level 100 (ca 10.000 fot, eller 3000 meter), før vi krysset over havet mot den lille øya Læsø, og Jylland i Danmark.

Læsø sett fra FL100
Den danske øya Læsø er den største øya i kattegat, og den ligger omtrent midt imellom Sverige og Danmark. Øya har selvsagt en egen flyplass.

Over havet sa vi "hej då" til Göteborg, og "Halløjse" til Copenhagen Information som etter hvert sendte oss videre til Aarhus-frekvensen. Vi ble klarert inn til rullebane 28R hvor vi satt hjulene på bakken 2 timer og 15 minutter etter avgang fra Kjeller.

Hyggelige dansker tok oss i mot, og vi spiste lunch på "KOK pit ", en restaurant på flyplassen, før vi gikk ut for å tanke opp flyet og fortsette ferden.

Andre etappe: Aarhus - Groningen

Drøye to timer etter touch down i Danmark var vi klare for torsdagens andre og siste etappe, som gikk fra Aarhus i Danmark til Groningen (EHGG) i Nederland. Denne gangen var det Michael som var fartøysjef, mens jeg nok en gang var co-pilot. Vi plotta inn ruta i GPS-en til flyet og satt avgårde mot sør. Vi møtte få værmessige problemer før vi kom ganske langt sør i Danmark, hvor det hadde begynt å tette seg litt til.

En kort video fra andre etappe, som gikk fra Aarhus til Groningen.

Da vi spurte på radioen om det var mulig å få noe oppdatert værinfo for ruta videre fikk vi "When I'm looking out my window, I see sunny skies" til svar. Okei. Men en har da en app for slikt også! Når 3G-dekninga var tilstede var det bare å fiske fram rykende ferske METAR og TAF  for hele ruta direkte i AeroWeather og Skydemon (for ikke å snakke om min egen  TAF-dekoder ).  

Skyer sør i Danmark
Ganske langt sør i Danmark møtte vi et skylag som etter hvert ble tettere og tettere.

Planen var å fly så høyt som mulig utover Helgoland, som er ei lita tysk øy i nordsjøen, før vi skulle entre Nederland fra nord. Men på grunn av gode muligheter for lavt og tett skydekke hele veien mot Groningen, valgte vi å i stedet fly nærmere land og under skyene, i omtrent 1000 fots høyde. 

Da vi entret tysk luftrom og kontaktet Bremen Information ble vi bedt om å angi alle detaljer omkring flyturen vår. De ville vite hvor vi fløy fra, hvor vi skulle, hvilken type fly vi fløy, antall personer ombord, hvor høyt vi fløy osv. Det holdt ikke å bare oppgi "VFR according to flight plan" og en squawk-kode slik en er vant med når en blir sendt fra frekvens til frekvens her hjemme. Det overrasket oss litt, men viste seg å være gjengs for stort sett hele resten av turen til og fra England. Det er ikke gitt at de bakkestasjonene en snakker med underveis aner noe som helst om, eller har tilgang til den VFR flight planen en har levert

Vindmøller i Nederland
Nederland. Å eie en åkerlapp med ei vindmølle på er greia her.

Vi kom oss helberget igjennom tysk luftrom, og ble etter hvert sendt videre til Eelde (Groningen) tower hvor verdens blideste kar klarerte oss inn til landing.  Turen fra Aarhus til Groningen tok 2 timer og 30 minutter.  

Etter å ha vaska vekk bugs slik at flyet ble hvitt igjen hoppa vi inn i en taxi og dro inn til byen. Groningen virket som en fin by, men vi fikk ikke sett stort mer enn ei gågate, et hotell og ei brun lita kneipe som serverte OK burger og lokalt, friskt brygg. Vi hadde en lang flydag foran oss dagen etter, og tok tidlig kveld.

Tredje etappe: Groningen - Midden Zeeland

På formiddagen fredag 12 juli var det min tur! Jeg skulle fly oss fra Groningen nordøst i Nederland til Midden Zeeland (EHMZ), ei gresstripe i sørvest. En tur som i følge Skydemon skulle ta 1 time og 28 minutter. Planlagt høyde var 4500 fot, men det kunne vi bare glemme. En varmfront med lavt skydekke hadde bestemt seg for ramle inn over store deler av landet tidlig på morgenen, og da vi ankom flyplassen hang skyene nede i 8-900 fot. 

Flightplanen ble utsatt med en time. Så en halvtime. Så en halvtime til. Og sikkert enda en gang før vi øyna muligheter til å komme oss avgårde. Senere avreisetid fra Groningen førte til at planene for neste "legg" også måtte forskyves, så AIS NOTAM på Gardermoen får ha oss unnskyldt for hyppige telefoner angående en, eller annen flight plan for LN-NRO.

G1000 nederland
På vei igjennom Nederland. Her flyr vi utenfor og under Amsterdam TMA, og rundt et aktivt restriksjonsområde (markert med blått til høyre for flyet på GPS-en).

Da været omsider ble bra nok var det andre ting som stoppet oss. For å kunne fly småfly inn til England må en fire timer før ankomst fylle ut og sende inn et skjema som heter General Aviation Report (GAR). En smal sak, tenkte vi. Vi har jo Skydemon som har støtte for det. Men det fungerte ikke. Andre apps ble prøvd, men nei. Lite er så irriterende som å fylle ut mye info for så å se at alt krasjer når en trykker på "send inn", særlig når en har litt dårlig tid, og mens gjengen på NOTAM-kontoret sikkert har et veddemål gående om når neste telefon angående LN-NRO kommer.

Løsninga ble etter hvert å krype til korset og få lånt seg en god, gammeldags PC hvor vi fikk fylt ut og sendt inn det vi trengte. Groningen / Eelde anbefales på det stekeste hva service angår!

Vi tok av fra fra bane 23 i Groningen og fløy like under skyene, på litt over 1000 fot, igjennom hele Nederland. Fra vi forlot kontrollsonen til Eelde / Groningen til vi nærmet oss Midden Zeeland hadde vi kontakt med Dutch Mil på radioen, men det var minimalt. Bare en holder seg unna aktive restriksjonsområder, Amsterdam TMA og slikt går det veldig fint å fly i Nederland. Engelsken er kjempebra, og servicen er på topp.

Finale EHMZ
Final approach på flyplassen Midden Zeeland, EHMZ.

Midden Zeeland er en ukontrollert flyplass med mye trafikk. I hvert fall på en tidlig fredags ettermiddag i juli! Med mange fly på vei både inn og ut ble det ganske så travelt i cockpit for å holde rede på egen og andres posisjon, men vi kom oss trygt ned og taxet rett til bensinpumpa.

Turen fra Groningen til Midden Zeeland tok 1 time og 25 minutter.

Fjerde etappe: Over den engelske kanal

Nå var det min tur til å være baksetepassasjer, mens Kaptein Michael og hans besetning førte flyet langs den belgiske kysten mot den engelske kanalen. Vi var forsinket på grunn av vær og innreiseformaliteter, og nå var det ikke mange timene til klokka ville være 18:00 og Duxford Airfield skulle stenge for dagen. Å fly til Cambridge, som har lengre åpningstider, i stedet virket mer og mer aktuelt. Men om alt gikk på skinner i Manston kunne vi likevel klare å nå Duxford!

Video fra turen fra Groningen til Midden Zeeland, og videre over den engelske kanal fra Midden Zeeland til Manston.

Turen over kanalen gikk som en drøm. Vi fløy ut fra Nederland og langs den belgiske kysten før vi etter hvert svingte ut mot The Cliffs of Dover på engelsk side av kanalen. Utenfor Belgia er det noen TRA-er (Temporary Reserved Airspace), men disse var ikke aktive, og det gikk greit å fly igjennom. Oostende approach var greie å forholde seg til, og etter 15-20 minutter hadde vi blåst forbi hele landet.

Vi ble sendt videre til London Information, men fikk ingen respons. En annen kar som fløy over kanalen meldte blindt, så da gjorde vi det samme før vi gikk over på Manston approach som svarte på hyggelig vis, og med britisk aksent: "LN-NRO, Manston approach, pass your message, sir".

The White Cliffs of Dover
Over på engelsk side av kanalen fikk vi se "The White Cliffs of Dover".

I England var det ingen lave skyer, lite vind, og mye høyere temperatur. Ordentlig sommer! Selv om turen bare tok en time vestover fra Midden Zeeland, føltes det ut som om vi hadde flydd flere timer på helt feil kurs.

Etter landing takset vi til parkering og fordelte oppgaver. Vi måtte ringe NOTAM-kontoret for å utsette neste flight plan (igjen), vi måtte ringe Duxford for å spørre om vi kunne få lande etter kl 18:00 lokal tid, og vi måtte sjekke at alle innreiseformaliteter var i orden.

Finale EGMH
Vi landet i Manston litt over en time før Duxford Airfield skulle stenge, og turen opp dit var planlagt til å ta 50 minutter.

I Duxford ville de holde på litt lenger enn vanlig den kvelden på grunn av forberedelser til Flying Legends Airshow dagen etter, så om vi ankom før kl 18:30 var det OK. GAR-skjemaet som vi styrte fælt med å få sendt inn i Groningen var imidlertid ikke mottatt! Men i Manston var det kjent at det kunne være problemer med innsending, så etter å ha vist fram passene ble vi ønsket god tur videre. Vi hoppa inn i flyet igjen og tok av mot Duxford.

Femte og siste etappe: Manston - Duxford

Etter oppstart fikk vi klarering til å takse mot bane 10, og da en maskin fra KLM meldte sin ankomst fikk vi beskjed om å få opp farta for å komme oss ut på banen og ta av før flyet på vei inn skulle lande. Det passet oss perfekt, og noen kjappe klareringer senere var vi i lufta og på vei mot Duxford Airfield (EGSU) og Flying Legends airshow. Målet nærmet seg!

Her er en filmsnutt fra siste etappe også. Starring captain Galde, på vei mot Duxford Airfield.

Manston sendte oss videre til Farnborough radar, en såkalt LARS (Lower Airspace Radar Service), på radioen. Det gikk greit å få med seg frekvensene som ble oppgitt, men i andre tilfeller hendte det at det gikk litt fort i svingene. De gangene vi måtte ty til "please say again", så fikk vi meldingene på nytt på et veldig mye tydeligere vis. Radiobruk i England var så absolutt ikke like vanskelig, eller skummelt som en kanskje skulle tro. Frekvensoversikten over alle LARS-er med mer var likevel grei å ha de gangene vi bare fikk med oss frekvensen vi skulle over til, men ble sittende å se litt spørrende på hverandre angående callsign, og motsatt.

Vi fløy ut fra Manston og fortsatte nordover på østsiden av London. Vi fikk passere rett over Southend og flyplassen som er der, og holdt oss ellers hele tiden unna kontrollert luftrom. Det gikk fint å fly på 2500 fot stort sett hele veien, og vi ble bare bedt om å vike unna og å fly lavere et par ganger. Selv om TMA-en starter på 3500 fot på nordsiden av London Stansted CTA, måtte vi ned på under 2500 på vei forbi der - " Because it makes the alarms go off at Stansted ", som han på radioen sa.

Right downwind 06, EGSU Duxford
Målet i sikte! Her er vi på right downwind, runway 06, på Duxford Airfield (EGSU).

Vel forbi Stansted kontaktet vi Duxford information som ga oss beskjed om å sikte på right downwind, runway 06. Vi måtte ligge litt i holding her da landingsrunden var full av fly som Mustang P-51 og Spitfire!

Etter hvert ble det vår tur, og kl 18:25 satt Ola flyet silkemykt ned på asfalten.

Yes! Achievement unlocked! Vi hadde flydd LN-NRO, en Cessna 172, fra Kjeller i Norge til Duxford i England. Den første skikkelige langturen.

Etter å ha parkert flyet på sida av rullebanen og fått ut alle tingene våre kom det en kar kjørende i bil for å plukke oss opp. Deretter bar det rett til Cambridge hvor et par kalde pints sto og ventet på The Eagle pub .

Flere bilder

Sjekk ut bloggposten om hjemturen fra Duxford til Oslo også.

Har du spørsmål, eller kommentarer? Har du tatt en lignende tur selv? Da må du gjerne bruke kommentarfeltet nedenfor.

Det finnes 1 kommentar

Sverre Stålem

En superfin reisebeskrivelse! Lærerikt.

Skriv en kommentar